Не секрет, что миссию транспорта в России еще в XIX веке определил Д.И.Менделеев, сформулировав ее как «центр гравитации страны» [3]. Целостность экономического пространства страны, крепость связей между ее регионами, в гораздо большей мере, чем ранее, стали зависеть от уровня развития транспорта. В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт все больше становится инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Решение стратегических задач не представляется возможным без формирования единого транспортного пространства Российской Федерации и обеспечения устойчивых транспортных связей между регионами [1].
Россия, которая к настоящему времени не интегрировалась в европейский рынок и, вероятно, уже не имеет шансов к такой интеграции, особо заинтересована в развитии взаимовыгодного сотрудничества с консолидирующимся азиатским рынком. Для того чтобы не оказаться в ближайшее время в роли поставщика сырья, зажатого между двумя консолидированными рынками [2], Россия должна предложить азиатскому рынку четкий план, который демонстрирует не только ее интересы, но и перспективные возможности для других стран.
В настоящее время наблюдается ясное разделение нынешней России на две территории линией к востоку от Уральских гор. Можно спорить о точном расположении этой линии, однако Дальневосточный федеральный регион имеет существенно иные пространственно-экономические параметры, чем Центральный, Южный или Уральский федеральные регионы России. Во взаимоотношениях Дальневосточного региона с Центральной Россией как двух макрорегионов наблюдаются два процесса: нарастающее различие пространственно-экономических характеристик макрорегионов; нарастающая промышленная автаркия Дальневосточного региона вследствие непрерывно ухудшающей транспортной связности с Центральной Россией для промышленных грузов [2].
Используя международные транспортные коридоры (МТК), сухопутные страны станут одновременно морскими, а морские страны (как Япония), станут и континентальными. США, Азия и Европа будут стянуты через Евразию такими трансконтинентальными хозяйственными связями, которые надолго стабилизируют геополитическую обстановку во всем мире. Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем.
Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям [2].
Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона. Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение [3].
Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.
Складывающаяся в мире новая геополитическая ситуация в значительной мере зависит от конструкции рациональных континентальных транспортных коммуникаций, адекватных возможностям и потребностям планетарной технологической цивилизации.
Россия, благодаря своему выгодному географическому положению, наличию мощного транспортного комплекса с разветвленными системами железнодорожных, автомобильных магистралей и водных путей, способна в перспективе переключить на себя значительную часть евроазиатских международных грузопотоков [1]. Поэтому важной практической задачей для России и других бывших республик СССР стало сохранение целостности как железнодорожных транзитов, так и всей системы транспортных коммуникаций. Сохранив и укрепив единство и целостность транспортной системы, можно, с одной стороны, предотвратить попытки экономического и политического дробления России, обеспечить ее экономический рост, социальный прогресс и безопасность.
Так как в Северо-Восточной Азии ежегодно обрабатывается порядка 150 миллионов контейнеров, то эпицентр мирового грузопотока смещен сюда. Основное развитие в связи с удачным географическим положением получает в первую очередь транспортно-логистическая инфраструктура Приморья. Так как существенная часть грузов назначением на восточную часть России идёт по маршруту в обход ближайших ворот – Приморского края, его доля пока менее 1%. Для того чтобы влиять на рынок, необходимо увеличить эту долю до 7-8%, то есть годовой оборот переработки портов должен вырасти в 10 раз [3]. Поэтому актуальной является задача создания и развития в регионе привлекательного транспортно–логистического комплекса. Речь идёт о создании единого транспортного пространства, имеющего насыщенную транспортную сеть, множество трансконтинентальных и региональных маршрутов. Наличие перекрёстка различных транспортных направлений демонстрирует потенциал высокой конкурентоспособности портов Приморья в системе внутрироссийских и региональных перевозок в СВА, а также на магистральных линиях АТР и на маршруте Азия – Европа. Приморье, обладая очевидной рыночной транспортной нишей в АТР, должно стать сильным транспортным игроком в регионе [3].
Смежные транспортные пространства Японии, Китая, Республики Кореи, КНДР, Монголии, Дальнего Востока России, в первую очередь, Приморского края, способны сформировать единое транспортное пространство, которое должно иметь взаимодействующие элементы общей логистической инфраструктуры. Для региона это важная, но и весьма сложная задача [3].
Опыт использования логистических систем в развитых странах показывает, что использование логистических центров позволяет сократить транспортные расходы на 7-20%, уменьшить расходы на погрузо-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15-30%, снизить общие логистические издержки на 12-35%. Российский опыт строительства логистических центров свидетельствует о том, что аналогичные проекты имеют хорошую коммерческую, бюджетную и региональную эффективность, а также обладают экологическим эффектом (за счет сокращения въезда в города большегрузных автомобилей) и дополнительным эффектом экономии городских земель (данные Евроазиатского транспортного союза, ЕАТС). Схожих эффектов следует ожидать от реализации проекта строительства ЮПТ в рамках создания РТЛС Приморья.
Приморский край занимает важное место в транспортной системе Российской Федерации и Дальнего Востока. На его территории заканчиваются железнодорожные (Транссиб) и автомобильные магистрали (трасса Хабаровск-Владивосток).
Специфика транспорта Приморского края определяется, главным образом, его транзитной функцией, как в перевалке экспортно-импортных грузов, так и в снабжении районов Крайнего Севера России. Доля края в экспорте грузов через Дальний Восток достигает 60%. Внешнеэкономическое сотрудничество осуществляется с 70 странами [3].
Одним из решений указанных выше проблем является создание в Приморском крае региональной транспортно-логистической сети (РТЛС) на базе предварительно разработанных генеральных схем развития транспортных узлов [1]. В настоящее время в Приморье существуют только элементы транспортного комплекса: сеть авто и железных дорог, порты, аэропорты, перевозчики на всех видах транспорта, экспедиторы. Но нет эффективной транспортно-логистической системы как единого целого, которая смогла бы объединить усилия всех транспортных предприятий для достижения общей цели.
Азиатско-Тихоокеанский регион и его центр в России – Владивосток играют все более растущую роль в транспортной политике нашей страны. Россия претендует на роль крупнейшего и основного транспортного коридора между Европой и Азией и имеет все шансы стать крупнейшей транзитной державой. Но занять достойное место в экономике АТР наша страна сможет лишь при условии масштабной модернизации транспортно-логистической инфраструктуры и экономики Дальневосточного региона.
В силу своего геополитического положения эта территория будет развиваться как зона тесного взаимодействия России с Азиатско-Тихоокеанским регионом, деловой центр и площадка для международной коммуникации [2]. А также является узлом международных транспортных коридоров с развитой сетью опорных коммуникаций, что дает конкурентные преимущества по организации интермодальных перевозок. В ее составе будет сформирован транспортно-логистический комплекс национального значения, интегрирующий железнодорожную и автодорожную сеть, морскую портовую и аэропортовую, а также складскую инфраструктуру для обеспечения российского внешнеторгового грузооборота и международного транзита грузов и пассажиров с ориентацией в первую очередь на северо-восточные провинции Китая, Северную и Южную Корею и Японию. Основной целью развития такого транспортно-логистического кластера является участие Приморского края в реализации проектов интеграции России в глобальную транспортную систему и повышение транзитного потенциала российской экономики, интеграция с транспортно-логистической системой Азиатско-Тихоокеанского региона [2].