Введение
Транспортное обеспечение (ТО) следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями.
В рамках ТО находится транспортное обслуживание, которое проявляется в системе транспортного обеспечения как конечный результат деятельности транспортных фирм по выполнению договора перевозки, представляя собой совокупность средств, форм и методов, обеспечивающих производство транспортной продукции надлежащего качества.
Основное содержание процесса доставки товара от места его изготовления до места потребления включает выполнение широкого спектра операций в рамках системы товародвижения, которая определяется как «технические средства, коммуникации и обустройство всех видов транспорта; складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний; материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм; обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т.п.; материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры; технические средства информационно-управленческих систем» [1,2].
Уровень развития
транспортной логистики Казахстана
Опыт ряда европейских государств (Нидерланды, Германия, Польша, Венгрия, Чехия, Австрия) показывает, что данные страны рассматривают транзитные услуги как существенные статьи доходов своих бюджетов. Так, доля доходов от услуг транзита в общем объеме экспорта услуг Голландии составляет до 40 %, которая стала важнейшим транзитным перекрестком Европы за счет развитой инфраструктуры и транспортно – логистической сети. В Казахстане данный показатель (рисунок 1) сегодня не достигает уровня 1 % [2,3].
Рис. 1. Доходы от транзита по территории Республики Казахстан
Казахстан также может использовать опыт стран Европы, не имеющих выхода к морю, таких как Австрия и Венгрия, которые имеют определенное сходство со странами Центральной Азии, так как расположены в центре европейских грузопотоков.
Развитие хабовой и терминальной сети внутри страны и в соседних регионах позволила Германии стать крупнейшим в Европе центром распределения грузопотоков. Хабы расположены на ключевых транспортных коридорах Европы, охватывающих грузопотоки Севера (Мальмо), Юга и Юго-Востока (Зальцбург), Запада и Юго-Запада (Париж). Центральный хаб Фридевальд объединяет хабы за пределами Германии в единое целое, обеспечивая эффективное распределение грузов.
Согласно показателям уровня эффективности логистики LPI Всемирного Банка (далее – ВБ) Казахстан в 2012 году занял 86 место среди 155 стран.
На сегодняшний день Казахстан находится на 176 месте в рейтинге «Doing Business» Всемирного Банка по индикатору «Международная торговля» - 2012 из 183 стран мира. Согласно отчету ВБ основные издержки и соответственно низкий показатель в международной торговле формируются за счет высокозатратной логистики, куда входят, в том числе и процедуры оформления разрешительных документов и их большой перечень, состояние инфраструктуры и процедура обработки грузов в терминалах, и другие транспортные издержки.
Все это влияет на время, стоимость и качество услуг, что в конечном счете приводит к сдерживанию торговли и соответственно к поиску грузоотправителями более благоприятных условий транспортировки.
Транспортно – логистическая система является основным инструментом реализации экономических связей между регионами Казахстана, а также главным проводником экспорта казахстанских товаров на мировые рынки.
В 2011 году товарооборот Казахстана со странами мира составил 126,2 млрд. долларов США, где рост к предыдущему году составил 41,8 %. При этом наибольший показатель товаров и услуг приходится на Европу, где доля казахстанского экспорта составляет 69,8%. Основные показатели транспортировки грузов всеми видами транспорта (рисунок 2) приходятся на экспортные и внутренние перевозки, доля транзита в грузоперевозках составляет 0,6 %.
Объем экспортных операций Казахстана к 2020 году может вырасти в 1,5 раза с 96 млн. тонн до 147 млн. тонн, что потребует от ТЛС обслуживания дополнительных грузопотоков в Россию, Китай и Южную Корею, Европу, Среднюю Азию. Также ожидается, что объем торговых операций между сопредельными Казахстану странами вырастет в 1,5 раза и достигнет 1 трлн. долл. США к 2020 году, что создает потенциал транзита через Республику Казахстан. Наибольший рост товарооборота прогнозируется между КНР и странами Европы и Россией. Учитывая это, наиболее перспективным транзитным коридором для развития является коридор «Китай – Европа» и «Китай – РФ».
Рис. 2. Показатели объемов транзитных перевозок
через территорию Республики Казахстан
В Казахстане доля расходов в год на развитие транспортной логистики невелика и не превышает 1 % от ВВП, в то время как в ведущих Европейских странах на логистику приходится свыше 7 % ВВП [3,4].
По имеющимся оценкам существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугороднем сообщении удовлетворяет в данное время не более чем на 30% потребности. В среднем потребность Казахстана в складских помещениях в 2009 году составила 6,2 млн. кв.м. Соотношение предложения и спроса по Казахстану составляет 0,84. Фактически имеется 5,2 млн. кв. метров складских помещений торговых предприятий, из которых 2 % - склады класса «А» (современные профессиональные склады), 13 % - склады класса «В» (полупрофессиональные склады) и более 85 % - неприспособленные склады класса «С».
В целях дальнейшего расширения пропускной способности существующей железнодорожной сети страны важными проектами являются строительство железных дорог «Жезказган – Бейнеу» и «Аркалык – Шубаркуль».
Для создания полной инфраструктуры мультимодальных перевозок к 2015 году необходимо ввести в эксплуатацию дополнительные транспортно-логистические центры по республике.
При этом возможна организация согласованной работы сухого порта Хоргос с морским портом Актау, как основным казахстанским транспортным узлом на международных коридорах ТРАСЕКА и Север–Юг, в целях диверсификации имеющихся транзитных маршрутов в сообщении Азия – Европа.
Однако в настоящее время существующая мощность морского порта Актау по паромным переправам недостаточна для обеспечения планируемого грузопотока. В этой связи, требуются увеличение производственных мощностей существующих портов или создание новой портовой инфраструктуры с паромными терминалами.
Перспективные и привлекательные транспортно-транзитные узлы, соединяясь в единую опорную транспортно-логистическую цепь, станут неотъемлемой составляющей Евроазиатских транспортных коридоров, проходящих по территории Казахстана [3,4].
Создание новых транспортных маршрутов, которые соединят регион Центральной Азии с Китаем, дадут возможность переориентировать часть экспортируемых китайских грузов, а также из стран Юго-Восточной Азии в направлении Ближнего Востока и Европы на центрально-азиатские магистрали, в т. ч. через территорию Казахстана. Реализация проектов позволит значительно увеличить объем транзита по магистралям Казахстана.