Дальний Восток (ДВ) в настоящее время присутствует во многих долгосрочных программах развития экономики Российской Федерации. Одним из приоритетных направлений является развитие транспорта ДВ: автотранспорт (автодороги), трубопроводы (газопроводы, нефтепроводы), морской транспорт (газовозы, танкеры, постройка угольных терминалов), магистральный авиатранспорт (аэропорты). Основные мощности магистральных видов транспорта: морского, автомобильного, железнодорожного перетягивает на себя добывающая промышленность, ориентированная на экспортные поставки. Для развития территории очень важно обеспечить наибольшую доступность услуг транспорта для населения. Крайне неравномерное расселение населения по территории ДВ и тяжелые климатические условия не позволяют создать на территории плотную и разветвленную сеть магистралей, развить соответствующую современную транспортную инфраструктуру. Так, руководство железнодорожного транспорта считает перевозки пассажиров, по малонаселенным участкам ДВ железной дороги, не рентабельными (до Ванино, Нерюнгри). Автомобильные перевозки пассажиров по большей части территории ДВ проводятся по дорогам без твердого покрытия и сезонным дорогам, изменение данной ситуации при ежегодном уменьшении численности населения ДВ не возможно. Существующие транспортные услуги для населения, в удаленных частях территории, часто выполняются на давно устаревших транспортных средствах. Ярким примером служат речные транспортные средства. Пассажирские суда (Метеоры, ОМы) давно отслужили свой срок и пассажирские перевозки по р. Амур также признаются не рентабельными. Аналогичная ситуация и на региональных авиаперевозках – старые самолеты и аэропорты.
Быстрое изменение в лучшую сторону экономической и социальной ситуации в ДВ регионе не возможно, поэтому, в существующих условиях, транспортное обслуживание населения можно улучшить, только четко учитывая особенности данной территории. Одним из подходов к решению данной проблемы может стать использование универсальных транспортных средств небольшой грузоподъемности и пассажировместимости, с высокой проходимостью. Таким транспортным средством может стать экраноплан, все его типы А, В и С найдут на территории ДВ свою нишу. Экранопланы гражданского и военного назначения имеют давнюю историю (таблица 1).
среднему периоду их превышения;
- динамических нагрузок от машин – по значениям параметров, опре-деляющих динамические нагрузки, или по проектным значениям масс и гео-метрических размеров движущихся частей машины в соответствии с ее кине-матической схемой и режимом движения, устанавливаемыми нормами проек-тирования;
- особых нагрузок – в соответствии с требованиями специальных нор-мативных документов.
Нагрузки и воздействия, полученные путем умножения их нормативных значений на соответствующие коэффициенты надежности по нагрузке назы-вают расчетными.
Расчетные нагрузки подразделяются на нагрузки, применяемые в рас-четах по первой и второй группам предельных состояний.
Таблица 1
Проекты экранопланов [1, 2, 3]
|
Разработчик |
Год |
Изобретение |
Скорость, км/ч |
Взлетная масса, т |
|
Р.Е.Алексеев |
1960 |
первый реактивный экраноплан СМ-1 |
200 |
2,380 |
|
А.Н.Панченков |
1963 |
экраноплан АДП-01 |
100 |
1 |
|
Р.Е.Алексеев |
1966 |
экраноплан КМ "корабль- макет" |
500 |
540 |
|
Р.Е. Алексеев |
1972 |
транспортно-десантный экраноплан «Орлёнок» |
400 |
140 |
|
А. Липпиш |
1973 |
экраноплан «X-114» |
130 |
1,75 |
|
В.Дементьев |
1986 |
экраноплан «Волга-2» |
150 |
2,95 |
|
В.Н. Кирилловых |
1987 |
ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь» |
500 |
380 |
|
Ханно Фишер |
1987 |
«Airfish-1» |
120 |
0,32 |
|
В.Синицин |
1995 |
экраноплан «Акваглайд-5» (Амфистар-5) |
170 |
2,4 |
|
В.В.Колганов |
1996 |
экраноплан «Иволга» |
185 |
1,2 |
|
Ханно Фишер |
1997 |
экраноплан «Hoverwing 2VT» |
135 |
1,160 |
|
И.Бирюков |
2008 |
экраноплан «Касатка-5» |
120 |
0,8 |
Построено было не так много данных судов, но интерес к ним никогда не угасал. В настоящее время ведутся разработки в Китае, Германии, Нидерландах, России, США и др. странах. Возможно, что наиболее востребованными на рынке транспортных услуг могут стать суда с грузоподъемностью до 1500 т и/или пассажировместимостью от 10 до 30 чел. Безусловно, для использования экранопланов потребуются большие капиталовложения: приобретение транспортных средств, доставка до ДВ (по железной дороге), создание специальной инфраструктуры и т.д. Потребуются также затраты на подготовку персонала и организацию транспортной системы. Необходимо провести работы по комплексной проработке проблем организации системы, по разработке вариантов государственного, регионального и частного финансирования проекта. Преимущества данных транспортных средств проявятся при создании разветвленной сети транспортных предприятий и других организаций, использующих экранопланы. Круглогодично экранопланы можно использовать: для перевозки грузов, пассажиров, почты; в природоохранных, рыбоохранных, пожароохранных, пограничных мероприятиях; в развитии рекреационных зон и туризма; при обеспечении работы удаленных предприятий метеослужбы, геологоразведки, газо- и нефтедобывающих предприятий и др. В этом случае, создаваемая комплексная инфраструктура позволит обеспечить эффективное использование уникального транспортного средства, соединяющего в себе лучшие качества самолета и морского судна.
Дальневосточные судостроительные и авиастроительные предприятия могут расширить перечень своей продукции за счет постройки различных моделей экранопланов. Потребуется оснащение предприятий новым технологическим оборудованием, но в совре Котлы БКЗ-160 и БКЗ-220 имеют одинаковое давление и температуру пара, что является одним из основных критериев для взаимозаменяемости.
Паровой котел БКЗ-220- однобарабанный, вертикально-водотрубный, с естественной циркуляцией, газоплотный; предназначен для получения пара высокого давления при раздельном сжигании газа и резервного топлива (донецкий уголь марки АШ).
Компоновка котла выполнена по П-образной схеме. Топка является первым газоходом. Во втором газоходе расположен пароперегреватель. В третьем газоходе размещены экономайзер и воздухоподогреватель, установленные в рассечку.
В комплект с котлом вошли: дутьевой вентилятор типа ВДН-18 (производительностью 121000 м3/ч, числом оборотов 1000 об/мин, мощностью электродвигателя 90 кВт) - для подачи воздуха на горение;
- дымосос типа Д-22х2-0,62 (производительностью 17000 м3/ч, число оборотов 742 об/мин, мощность электродвигателя 400 кВт) - для удаления продуктов сгорания через дымовую трубу.
В качестве топлив для котлов ТЭЦ используются:
- Саратовский природный газ с теплотой сгорания Q
= 33,09 МДж/м3 , содержанием метана СН4 - 94%, тяжелых углеводородов Сn Н2n+2 - 4,5%, азота N2 - 1,5%; пределы взрываемости 5% - 15%. От ГРС природный газ поступает по газопроводу Ø530 мм с давлением 0,44 МПа на ТЭЦ и разделяется на 2 потока: ГРП1, где давление газа понижается до 0,08 МПа и подается на блок высокого давления (БВД); ГРП2 с выходным давлением 0,04 МПа – для блока среднего давления (БСД);
- донецкий уголь (марки АШ) с Q
= 23,71 МДж/кг, с содержанием Ср- 66,6%, Нр - 1.3%, Ор - 1,8%, Nр - 0,7, Sр - 1,6%, Ар - 20%, Wр - 8,0%. Поставляется на ТЭЦ железнодорожным транспортом и содержится на открытом складе. В бункерах сырого угля котлов попадает через дробильное отделение, транспортеры I и II подъема;
- растопочное топливо - малосернистый мазут марки «M-40» с Q
= 38,69 МДж/кг, с содержанием Ср- 87,5%, Нр - 10,7%, Sр - 0,7%, Oр+Nр - 0,8%, Aр - 0,3%, Wp - 4,0%. Поставляется на ТЭЦ в железнодорожных цистернах V=50-60 м3 и через приемно-сливное устройство попадает на хозяйство ТЭЦ.
Котельный цех состоит из: блока высокого давления (БВД), блока среднего давления (БСД), пиковой водогрейной котельной (ПВК) и топливного хозяйства. В блоке высокого давления установлено 3 котла, два котла БКЗ-160 и 1 котел ТП -170.
На рисунке1 приведен план котельного зала ТЭЦ с размещением вновь устанавливаемых котлов.
Проблема реконструкции заключается в следующем. Котлы БКЗ-220 не монтируют одновременно, то есть при установке одного из котлов БКЗ -220 котлы БКЗ-160 остаются действующими, что не позволяет добиться высокого КПД ТЭЦ.
Однако основная проблема - это увеличившийся расход топлива и, как следствие, существенное возрастание негативного воздействия на воздушный бассейн.
Основным загрязнителем воздушного бассейна при сжигании природного газа в энергетических котлах являются диоксиды азота.