Scientific journal
Modern high technologies
ISSN 1812-7320
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 0,858

1
1 Nizhny Novgorod State University of Architecture and Civil Engineering

Система городского пассажирского транспорта (ГПТ) играет важную роль в обеспечении жизни деятельности крупных городов РФ, решении широкого круга вопросов, связанных с проблемами их формирования и функционирования. Успешный рост и развитие городов невозможен без адекватного развития инфраструктуры ГПТ, призванного удовлетворить потребность населения в перемещениях.

В ряде литературных источников [1; 2, с. 38; 3, с. 5] приводятся различные понятийные определения городского пассажирского транспорта, как:

– «функционирующая на территории города и в некоторых случаях за ее пределами устойчивая, развивающаяся система перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города»;

– «многофункциональная транспортная система, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне»;

– «городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению».

Сравнительный анализ определений позволяет сделать вывод, что пассажирский транспорт представляет собой устойчивую систему регулярных перевозок пассажиров в черте города в соответствии с социальными и экономическими концепциями.

С ростом городов по численности населения и территории, в геометрической прогрессии возрастает объем работы городского транспорта, так как вместе с увеличением количества населения растет и его подвижность (среднее количество передвижений, приходящихся на одного жителя), а расширение территории приводит к увеличению средней дальности поездки каждого пассажира [4, с. 3].

Основной целью функционирования ГПТ являются перевозки населения с минимальными затратами времени и денежных средств на поездку, высоким комфортом и минимальной себестоимостью транспортной продукции. Однако, достижению этой цели препятствуют низкий уровень материально-технической базы и информационного обеспечения работы ГПТ, значительный физический износ подвижного состава и элементов обеспечения перевозочного процесса, недостаточная эффективность управления работой.

В условиях продолжающего экономического кризиса и сокращения объемов дотационного финансирования, транспортные предприятия ГПТ оказываются не в состоянии справиться с увеличивающимися объемами перевозок пассажиров при одновременном сохранении требуемого уровня качества транспортного обслуживания.

Из анализа транспортной системы г. Нижнего Новгорода [5] следует, что в основном транспортное обслуживание населения осуществляется следующими видами транспорта: автобусами, троллейбусами, трамваями и метрополитеном.

За последние десять лет численность автопарка ГПТ значительно уменьшилась. Увеличилась численность подвижного состава частных операторов (маршрутного такси) при одновременном ежегодном сокращении муниципального общественного транспорта (рис. 1).

grun1.tif

Рис. 1. Динамика обеспеченности населения г. Н. Новгорода автобусами общего пользования населения

Приведенные данные показывают, что снижение численности парка муниципального транспорта (автобус и трамвай), в период с 2000 по 2010 гг., обусловлено значительным физическим износом подвижного состава и отсутствием поставки новых автобусов и трамваев. Уменьшение потребного количества подвижного состава ГПТ привело к ухудшению качества транспортного обслуживания населения, что отразилось в увеличении времени ожидания прибытия подвижного состава общественного транспорта на остановках, продолжительности и дискомфорта поездки.

Одним из факторов ухудшения качества транспортного обслуживания являются задержки движения, вызванные постоянными и многочисленными заторами. Движение подвижного ГПТ осуществляется по основным улицам и магистралям города в смешанном потоке с низкой эксплуатационной скоростью, обусловленное высокой плотностью потока и ограниченности ширины проезжей части.

Из-за плотной застройки районов, микрорайонов, кварталов и сохранения параметров улиц, заложенных в 30–60-х годах прошлого века, особенно в центральной части города, улично-дорожная сеть (УДС) не справляется с потоком транспорта. Данная проблема связана с тем, что планировочная организация территорий, в основном, была ориентирована на пешехода (обеспеченность 40 – 100 машин на 1000 жителей) [6]. Нормы проектирования, принципы организации жилых зон, сложившиеся в 60–70-х годах остались прежними, а транспортная ситуация изменилась в худшую сторону. В связи с этим сама структура планировочной организации территории перестает работать и, следовательно, не удовлетворяет современным требованиям [1].

Быстрый рост автомобилизации городов страны, в частности г. Н. Новгорода, вызвал эффект «ударной волны» (см. рис. 2).

grun2.tif

Рис.2. Динамика роста числа индивидуальных транспортных средств по Н. Новгороду за 1995-2010.

Анализ приведенных данных показывает, что в среднем ежегодно число автомобилей увеличивается на 10 %. При сохранении существующих темпов автомобилизации к 2015 г. в г. Н. Новгород будет приходиться порядка 400-450 автотранспортных средств на 1000 жителей, что приближается к европейским меркам, составляющим 400-550 автомобилей на 1000 жителей [7].

По данным Управления ГИБДД ГУВД Нижегородской области в настоящее время на 1000 жителей города приходится 334 автомобилей. Это примерно в 7 раз больше, чем в СССР (по данным на 1990 г.).

При достижении критического количества индивидуальных автомобилей в городе (по данным зарубежных источников 550-600 ед. на 1000 жителей) движение будет практически ограничено, что не может не сказаться на жизнеобеспечение муниципального образования, вызвав социальную напряженность в обществе.

Планируя свои передвижения, пассажиры руководствуются целями конкретной поездки и своими предпочтениями. Однако может быть и так, что выбор вида транспорта обусловлен не перечисленными выше причинами, а необходимостью, поскольку это может быть единственный вид общественного транспорта, который доставит до нужного места назначения.

Установлено, что в городах с населением более 500 тыс. чел. 21,1 % населения затрачивает на передвижение к месту работы от 1 до 2 ч, а 7,3 % – более 2 ч [4, с.4].

Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 40 мин. Так, при следовании пассажиров городским электротранспортом (ГЭТ) на расстояние, равное 2 км, и увеличении времени ожидания прибытия подвижного состава на 5 мин, из-за транспортной ситуации, вызванной заторами на дорогах, длительность поездки возрастает по трамваю на 19,2 %, троллейбусу – 25 % [4, c.4]. Длительное нахождение в дорожном заторе способствует накоплению так называемой транспортной усталости как у пассажиров, так и у водителей транспортных средств, что в конечном итоге может привести к снижению внимания и уменьшению уровня безопасности движения.

Ни один крупнейший город мира не решил проблему затрудненного движения только путем увеличения пропускной способности дорог: «Спрос на передвижение всегда был столь оживлен, что увеличение пропускной способности дорог приводило лишь к возникновению нового спроса, вновь порождавшего проблему затрудненного движения» [7] и поэтому обозначенные проблемы функционирования городского пассажирского транспорта требуют комплексного подхода к их решению.

Согласно приведенным исследованиям построение надежной транспортной системы позволит увеличить уровень транспортной доступности, снизить уровень транспортной дискриминации населения, увеличить транспортную подвижность населения и улучшить другие показатели, характеризующие эффективную работу общественного транспорта в городе в целом.